行业的这两个痛点打击了社会资本参与电桩建设的积极性，而且桩企的建桩布局在空间上也比较分散，核心地段投入较少，并没有充分满足人们日益增长的快速充电需求。

▲我国充电桩建设情况

▲新能源汽车与公共充电桩保有量增速对比

若将充电桩保有量视作充电供给、新能源汽车保有量视作需求来看，目前我国的充电设施供需仍严重失衡。2013 年以来，除了 2016 年充电桩建设出现爆发式增长以外，历年的充电桩保有量增速都显著低于新能源车保有量的增速，公共充电桩的数量增长远远不及汽车保有量的增长。截至2017 年，我国新能源汽车保有量为 170 万辆，公共充电桩保有量为 21.39 万个，新能源汽车保有量和公共充电桩的比值约为 8:1；考虑私人充电桩后的电桩总体保有量为 44.57 万个，车桩比也仅为 3.8:1。按照政府发展规划，汽车和车桩的比值应接近 1：1，相较于目前的车桩比，未来充电桩建设还有很大的空间。

▲新能源汽车与充电桩配比情况

▲充电桩保有量分类占比情况

从电桩的建设结构来看，目前我国的直流快充桩建设进程仍然有待加速。私人桩通常是交流慢充桩，主要是夜间利用波谷时段节约充电成本，其建设成本相对较低；公共充电桩的需求通常是直流快充桩，以节约充电时间，充电功率大， 建设成本较高。数据显示，截至 2018 年 6 月，在我国已建成的 27.2 万个公共充电桩中，交流桩共 11.9 万个，占比达 43.95%，直流桩共8.8 万个，占比 32.37%。交流桩占比仍然较大，反映了行业在前期布局中注重成本控制和电桩数量堆积的特点；直流桩占比迅速提升，体现了随着盈利模式逐渐清晰，新建充电桩已愈发适应市场对快速充电的需求。

尽管电桩的建设趋势向好，但目前的直流快充桩占比仍然不高，公共快充桩保有量不足，这也是电桩利用率不高的重要原因之一，同时也是制约新能源车推广的重要因素。

3、政策扶持

2012 年电动汽车被确认为国家战略以来，中央推出了一系列促进电动车配套基础设施建设的政策。2015 年以来，政策支持引导体系逐渐成型，覆盖建设用地、电力接入和电价、设施建设和运营、互联互通等多个方面，有力引导了充电设施建设和产业发展。

▲中央主要政策汇总

为了鼓励各地政府积极完善充电设施体系建设，财政部等四部委在《关于“十三五”新能 源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中，将对各地的充电设施建设奖励与新能源汽车推广数量绑定，大气污染治理重点区域和省市每年需要至少推广 3 万辆新能源汽车，其他地区的年推广量也至少需要达到 1 万辆，且奖励标准明显向纯电动、高续航的新能能源汽车倾斜（例如，续航里程<150km 的纯电动乘用车折算为 0.8 辆标准车，插电混合专用车折算为0.6 辆标准车）。联系《发展指南》中提出的分区域充电设施建设目标，这一奖励标准也体现了政府“车桩相随”的政策理念，只有兼顾电动汽车推广和充电设施建设，才是我国新能源汽车行业健康持续发展的基础。

▲2016－2020 年各地区新能源汽车充电基础设施奖补标准（单位：辆、万元）

▲新能源标准车折算关系表