三、盈利能力解析

1、硬件设备：技术门槛有限，毛利率持续下行

充电桩硬件的核心在于充电模块。从充电桩的成本结构来看，充电机、充电模块是充电核心设备，其中充电模块占充电系统成本的近 50%，其核心功能是将电网中的交流电转化成可以为电池充电的直流电。而充电模块的关键又在于IGBT 功率开关，当充电模块工作时，三相交流电源经过整流滤波后，变成直流输入电压供给 IGBT 桥。控制器通过驱动电路作用于功率开关 IGBT，使整流滤波后的直流电压转换成交流电压，这时的交流电压是脉宽调制的。接着，交流电压经高频变压器的变压隔离，再次经整流滤波得到直流脉冲，进而对电池组充电。充电桩的其余部件成本不高，APF 有源滤波、电池维护设备、监控设备分别占据了成本的 15%、 和 10%。需要指出的是，充电桩的塑料要求具备阻燃、耐候、耐低温、壳体绝缘、耐老化等性能，这样才能减轻事故伤害、经受极端恶劣天气而不改变材质、保证质量、不易老化。

具体而言，普通慢充桩的总体成本一般为 8000 元/桩，包括 2000 元硬件和 5000 安装服务；而快充桩成本为 0.8 元/w，一般 60kw 的直流桩成本为 5 万元左右。充电站的成本则较髙，按照直流充电机 0.8 元/w、—个充电站 1000kw 的容量计算，加上变电设施、铺设专用电缆以及新建监控系统等，不包括建设用地成本，一个充电站的成本就已达 100 万元，而随着充电站容量的增加，投资成本往往在数百万元量级。

▲充电桩成本结构

▲充电站成本结构

行业平均毛利率呈现下行趋势。根据从事充电桩硬件制造及销售业务的上市公司年报，无论是信息披露较为完整的代表性厂商（例如奥特迅、通合科技），还是行业平均水平，硬件毛利率总体都处于下行中：从2015 年到2018 年上半年， 奥特迅的充电桩设备毛利率由54.8%降为 ，通合科技由55.3%降为35.9%， 行业平均毛利率（根据 9 家披露相关业务毛利的公司年报数据测算得来）由55%下降为 25.5%。由于充电桩制造的技术门槛不高，未来随着市场竞争的加剧，企业的议价能力恐将进一步下滑。

▲充电桩设备毛利率

2、充电运营：使用率提高，前景可期

单桩盈亏平衡点下移，小时利用率提升。行业的盈利前景主要集中在运营上， 而目前运营的主要收入来源在于收取充电服务费。从微观单桩的盈利能力来看， 以 30kwh 的快充桩为例，假设单桩设备的成本为 3 万元，建桩总成本为 4 万元， 设折旧年限为 5 年，则单桩若要在 5 年折旧期内实现盈亏平衡，每年需实现充电服务费收入 8000 元。根据各地的充电服务费指导价，假设充电服务费为 0.6元/kw，则单桩只要每天实际充电 1.3 小时，也即利用率为 5.3%，即可在 5 年内回收建桩成本，5 年后扣除维护费等日常支出，即可成为企业的净收入来源。

▲充电桩单桩盈亏表

随着充电桩功率的提升，建桩成本回收难度降低。7kwh 慢充桩要在折旧期内实现盈亏平衡，其小时利用率需达到10%，而120kwh 快充桩的利用率仅需3.6%。目前行业领先的部分企业，其单桩日充电量也已超过 30 度，平均单桩利用率已超 4%（日均充电时长超过 1 小时），而地段设置较好的新建电站，单桩利用率可达 5-8 小时/天，盈利能力已经体现。

▲特来电充电桩利用率情况

运营车电动化趋势明确，但运营车与快充桩配比缺口大，结构性机会明朗。截至 2018 年 6 月，我国共建设有直流充电桩 8.8 万个、交直流一体公共充电桩6.44 万个，因此能提供快充服务的充电桩保有量为 15.2 万个。仅考虑公共出行来看，2017 年底我国共有 25.7 万辆新能源公交车，预计 2018 年上半年已达 30 万辆左右，新能源出租车保有量则在 10 万辆左右，公交车与出租车的车桩比为 3.12:1。若考虑网约车等社会运营车辆，这一配比将增加为 3.55:1， 供需缺口较大。从趋势上看，受政策调控和市场接受度的提高，未来新能源公交、出租、网约车等运营车辆的电动化将是确定性趋势，而现有的直流桩建设速度已经放缓，未来随着运营车保有量的提升，为了满足相应的供电需求，直流桩的建设势必需要提速，直流充电桩的设备制造和运营企业将有望受益。

▲各地新能源公交车规划一览

▲各地新能源出租车规划