在过去几年里，中国电动车市场经历了从狂热到不温不火的过山车式表现—全球现在最为瞩目的电动车制造商特斯拉经历了同样的轨迹，在过去两个月，这家公司的动荡更为剧烈。不仅高管团队，包括市场、销售、技术等多个部门的中基层员工纷纷离开公司。

　　和更换高管不同，这次动荡的本质是一场“裁员”。特斯拉中国没有正式对外宣布裁员规模。如此高频率的换血于在华跨国公司群体中并不多见，新的管理团队努力说服外界不用“过度解读”。

　　但不可否认，这家公司的光环不仅因人事动荡黯淡，也被呈现出来的销售数字所冷却。投资调研公司JL Warren Capital的数据显示，去年特斯拉在中国市场销量约为4500辆，其中上牌量为2500辆。而未经官方证实的消息是，总部的销售目标为1万辆。

　　或许从来没有任何一家汽车公司像特斯拉这家创业公司一样，在短时间受到了如此多的关注，同时却在中国遭遇了如此多的挑战—这一切都建立在中国电动车市场井喷基础之上，就在2014年，电动汽车在中国市场的销量增幅创下新纪录。

　　一份来自中国汽车工业协会的公告称，2014年中国纯电动车和插电式混合动力车的销量提高了320%，为7.47万辆。其中，汽车制造商们售出了4.5万辆纯电动车，同比上升211%。

　　销量剧增离不开中国政府慷慨的激励，包括对消费者新能源汽车购置税的优惠和补贴，还包括针对充电设施方面高达1亿元的投资。

　　当如此大的电动车热潮再次来临时，阻碍其发展的问题才会浮现出来。

　　特斯拉的创始人兼CEO艾伦·马斯克（Elon Musk）认为充电网络是提振销量的关键所在。在1月底于底特律举办的《美国汽车新闻》全球媒体大会上，这位硅谷明星解释了2014年第四季度中国地区销量下滑的原因，称对于充电的焦虑影响了人们的购买行为。

　　咨询公司科尔尼（A.T. Kearney）在2014年8月对中国200名潜在购车者进行的一项调查显示，对于充电站缺乏的担心是阻止人们购买电动车的最大原因。

　　过去两年，特斯拉急于借助马斯克的明星效应带来更大的品牌影响力及销量，从最近的变化中，你能觉察到它想换个思路。

　　接替特斯拉全球副总裁兼中国区总裁吴碧瑄的，是该公司原中国区总经理朱晓彤。这位曾创建过工程管理公司的职业经理人过去主要负责特斯拉的充电业务—特斯拉官方称，朱晓彤为特斯拉中国超级充电站的迅速发展发挥了重要作用。

　　事实上，不仅是特斯拉创始人兼CEO马斯克为价格昂贵的Model S担忧，其他电动汽车制造商同样需要面对野心勃勃的计划中蕴藏的充电难题。中国电动车市场的玩家们以空前的热情投入到对充电设备的布局中，对于习惯于聚焦产品本身的汽车制造商而言，这是产业链上的一个新角色。

　　2014年2月，比亚迪和奔驰合资的电动车品牌腾势就与ABB签订合作协议，以在未来6年获得来自后者的直流快速充电桩及配套服务；宝马在上海世博园建立了50桩公共充电桩；7月，中德合作电动汽车充电项目正式启动，宝马、大众、奔驰、长安、比亚迪、北汽、华晨宝马参与其中。未来这些品牌的充电接口将统一为德国标准。

　　电动车不是个新事物，但长期以来，高昂的成本使其难以普及。生产电动车的公司一直期望电池成本下降从而最终降低产品的生产成本。博世集团的首席执行官Volkmar Denner表示，到2020年，电池成本减半的同时能够实现能量密度翻番。