中国的住宅结构也给充电设备的普及带来困扰。“如果有100台、200台车子要充电，相对可以固定安排。另外有些车位是车主自己购买，车位需要充电的停车点比较分散。”泰坦能源新能源事业部总经理汪辉对《第一财经周刊》表示。这家公司的新能源事业部成立于3年前，现在为北汽电动车产品提供快速充电的充电桩配套服务。

　　另一方面，在电压恒定情况下，新老小区电流标准不统一，这对充电桩的密封，以及安全性、可靠性都提出了更高的要求。

　　为此，比亚迪和戴姆勒的腾势通过ABB订购快速充电桩，并通过第三方电动车充电桩的安装机构进行安装。

　　对于为宝马、戴姆勒提供设备和安装服务，施耐德这样的充电桩设备提供商很感兴趣，安装服务提供商华商三优同样很感兴趣。古文龙表示同第三方充电桩安装供应商的合作关系，很多是从Mini E项目保留下来的。

　　看起来，在电动车品牌之间的竞争真正开始之前，它们先要应付不成熟的市场环境。暗战发生在更多的环节。

　　“像施耐德、ABB这样的充电桩供应商，相对于安装一个充电桩，它们更加看重未来对于直流电充电标准的影响，如果未来一旦采用这套标准，它们就是获益者。”一位曾参与过同ABB竞标的充电桩设备的供应商对《第一财经周刊》表示。

　　通用、宝马、特斯拉等公司在美国都采用移动充电桩这样的解决方案。但在中国，一个充电网络刚刚开放的市场，这一切行不通。这些汽车公司开始寻找新的供应商来提供安装解决方案。

　　在美国，Charge Point这类公司在公共地区提供充电桩的安装服务，私人住宅属于独栋式架构，个人安装成为家庭充电桩安装的最主要方式。

　　社会资本的开放使更多公司参与安装充电桩，同时也带来安装充电桩提供商未来抢占市场的机会，但这也意味着汽车公司需要花费更多心思去提高安装的门槛，以及进行更多、更系统化的培训。

　　一位不愿透露姓名的服务商对《第一财经周刊》表示，特斯拉用户量目前不算多，但对于硬件建设、运营沟通、勘测费用等成本要求很高。这一度让他们考虑放弃特斯拉充电桩业务，转向其他品牌。

　　为了拉拢更多的服务商进入特斯拉的培训体系，高翔当时准备了一套说辞，说服对方的一个理由是—协助特斯拉建设充电桩将帮助这些供应商争夺汽车业未来的入口。对于特斯拉和它的供应商而言，真正问题是，在充电业务量上升之后，特斯拉对于充电桩安装管理标准化的紧迫性就会凸显出来。

　　刚开始的业务量只有几十单，高翔的团队每天需要记录的内容包括安装什么样的开关、埋放充电线的米数，并且要把上述信息反馈给美国总部，但相关事项在最初缺乏标准化和流程化。他所在的部门提议向服务商开发端口，可以直接填写基本信息，比如充电线的米数，以便在后台同步系统里就可以看到。

　　作为一家年轻的跨国企业，特斯拉此前从未遇到过这么多的麻烦。这家处于高速成长中的公司缺乏像宝马、戴姆勒全球性公司的管理经验。

　　在过去一年里，留给中国区管理团队的不仅是现实的电动车销量目标，还有压力之下有限的试错空间。相对而言，宝马为了检测出符合资质的安装服务提供商，审计、认证等一系列流程通常需要花费3到6个月，最后才能签订合同。

　　在最开始，古文龙和他在宝马i项目的同事发现服务商的安装水平十分不稳定。在现场，他们对一家充电桩提供商讨论的细节甚至包括是否需要完全一致的1.5mm的电线。他解释说，通常家用电器的充电时间不会特别长，只需1或2个小时。但如果将这样的慢速充电接入电动车，由于中国充电用安培量的不同，需要6至8小时长期充电，才能满载电力，这可能会导致电线过热、墙盒过热，电线的粗细对安全非常重要。

　　或许到目前，电动车充电桩建设过程中的种种困难只能算初级。前述参与过竞标的人士说，他现在困惑的是，未来这些服务有多少应该由一家或几家公司来承担。“因为看上去这些汽车公司在拼命却费力地做着自己不擅长的事情。”

　　无法否认的是，汽车公司正在努力学习做自己此前从未尝试过的事情，特别是对于参与充电网络建设的跨国企业公司而言，这需要本地化的管理经验以及灵活的方法。

　　高翔说服总部在2015年1月1日施行新的充电桩安装政策。这项政策的内容是为距离特斯拉服务中心350公里之内、充电桩电线埋放量在30米内的客户，免除安装费用。这项政策在特斯拉全球其他地区是没有的。