但市场咨询机构Lux Research最近发布的一份报告表示说，或许以往人们对于电池成本在未来几年的下降速度都太乐观了。

　　报告称，除了特斯拉的Model S（售价6万至10万美元），目前市面上发售的电动车价格大都集中于3.5万至4万美元，电池蓄满后行驶里程大多都在241至322公里。“如果汽车公司希望未来以同等售价出售行驶里程在322到644公里的汽车，电池生产商的确有非常多的努力要做。”

　　在电动车的电池蓄电技术没有重大颠覆式创新的情况下，电动车的命运很大程度上取决于襁褓中的充电行业的发展。

　　“就像装满汽油的加油站一样，我们需要一个能够跨供应商的充电网络，至少可以为消费者提供便利。”戴姆勒集团负责研发的董事会成员Thomas Weber对媒体说。

　　美国能源部的数据显示，全美现在有9195个公用充电站，总计2.31万套充电设施。另一份来自美国人口调查局的数据称，美国2012年就已经拥有11.4万个加油站。

　　人们一直想让使用充电设备像使用汽油那样便利，但这条路走得并不顺利。

　　以色列公司Better Place在2013年宣布破产。其创始人夏嘉曦（Shai Agassi）原来也被视为创业明星，他希望通过租赁电池解决电动车里程焦虑。但最终，这家公司仍无法解决电池标准化和充电标准的统一问题。

　　解决电动汽车的电池和充电问题意味着这条产业链在客户和产品之间被拉得更长了，产业链上的环节变得更复杂。如果汽车公司希望帮助客户解决充电问题，避免重蹈夏嘉曦的覆辙，那么它们就必须花费更多精力处理好产品和市场之外的问题。

　　在中国，问题更为棘手。

　　市场研究公司Intelligence Automotive Asia董事总经理Ashivin Chotai曾对媒体表示，充电设施是导致中国电动车市场低迷的关键因素，“充电基础设施和电动汽车的发展目前面临先有鸡还是先有蛋的局面。”Ashivin Chotai说。

　　某种程度上，在复杂的中国市场，无论宝马、特斯拉这些试图在电动车领域攫取市场份额的跨国汽车制造商，还是比亚迪、北汽、上汽等本土汽车制造商，大家都站在同一条起跑线上。

　　“我们当时发现根本无法谈下来一个横跨中国的合同。”宝马中国电动汽车及BMW i品牌发展负责人古文龙（Gunther Quest）对《第一财经周刊》说。

　　从2010年到2013年，这家公司开展Mini E和Active E电动车体验的试验项目。该项目是宝马日后发布的电动车i3项目中的一个环节，即宝马电动车i3在全球发售前进行的测试。华晨宝马的电动车品牌“之诺”也是其电动车计划中的一部分。不过这辆以宝马X1平台开发的产品只出租，并不真正销售。

　　宝马已在中国市场深耕多年，它擅长小心翼翼地处理电动车衍生的各种问题，而不是采取激进的策略。Mini E的项目持续了两年，先后两批总共邀请100位消费者，使用改装后的电动版本Mini E，并记录这些消费者的车辆使用习惯、行驶里程以及家庭充电情况。

　　在和国家电网以及南方电网都进行过洽谈后，宝马发现，国家电网总公司及分公司对此的看法并不相同，有些城市的电网对电动车基建项目感兴趣，有些则不是。

　　充电桩的问题不仅涉及到电力部门的审批和报装，同样涉及到与小区实际管理者的交涉。对于大多数汽车公司而言，不同于加油站的业务，充电桩市场是一个缺乏统一标准且分散的封闭市场。

　　“我们当时得到的一个启示是，或许一家好的公司可以让政府说没问题。”古文龙说。

　　在2014年，宝马开始寻找新的合作伙伴。