按照高翔的说法，从2014第二季度末交车开始，超过一半的用户在高层楼宇居住。这使得充电设施的安装难度变大了。

　　“在一个小区里全部铺上充电桩的话，反而业主就容易买了—高档小区里的业主都是奔驰宝马的，再买一辆不难。对于开发商来说，我是要卖房的。”值得玩味的是地产商对于这项新鲜事物的心态。一位曾经参与过同特斯拉合作事宜的地产公司人士对《第一财经周刊》表示，特斯拉为地产合作提供的优惠条件包括试乘试驾，以及提前排产、优先提车的可能。“我们现在各种渠道都在谈，所以就谈一下。其实没多少成本，地都是自己的，就出点电费。”类似的合作，品牌价值大于实际意义，更多在于尝试，这些举措并不能改变上述产品在市场中的格局。

　　无论哪种合作方式，最重要的是实现品牌价值。地产产品的规模化、标准化远远不如一款汽车，这种情况下，汽车公司需要解决的仍是核心问题：如何快速通过第三方供应商建立一个充电网络。

　　这迫使汽车公司在产业链上寻求新的角色。由汽车公司主导寻找外包商在汽车工业史上实属罕见。如果需要提供充电网络，这意味着汽车公司作为产品提供者，需要向服务提供者进行转变。汽车工业至少在过去100多年里将提供能源的服务最大程度上分包给了石油公司，从雪佛龙到壳牌和埃克森美孚以及BP这些巨头，都一直受惠于汽车工业的进步。汽车公司则最大程度地控制了汽车制造相关的产业？链。

　　特斯拉和来自传统汽车业的同行们，都面临着杰弗里·摩尔在《跨越鸿沟》里描述的状态：如果把电动车看做是一种颠覆用户使用习惯的高技术汽车产品，它需要从小范围产品试用，跨越到大范围被市场接受，这其中存在难以逾越的鸿沟，这两个群体对于产品性能的熟悉程度完全不一样。

　　这需要企业付出更多努力。更加危险的是，在跨越这条“鸿沟”时，往往发现以前获得成功的经验无法为另一个市场群体作参考。

　　随着用户规模的扩大，特斯拉很可能会重蹈其他电动车品牌的覆辙。

　　当时，宝马对比了中国和巴西的情况，发现二者同样拥有高层楼宇，但古文龙说，当时团队发现，“PMO（物业管理部门）在中国这样的案例中的话语权太大了，通常情况下他们对安全性考虑得会非常多。当时我们很惊讶，因为国家电网表态说‘Yes’，但物业公司却因担心安全问题而拒绝。”

　　尽管秦在去年是中国市场最畅销的电动车，该品牌的车主还是会受到充电问题的影响。作为比亚迪秦的车主，家住上海金杨路的老小区的葛杨说，电力公司只需要她提供购车发票、物业同意书、房产证后，电力公司就会派人过来勘察，然后安装。但当她找到物业公司时，对方并没有答应。涉及到物业，比亚迪表示“不太好出面，即使去了物业也不会理我们”。

　　在通过庞大的经销商网络发售产品之前，腾势方面做了几十个案例的检查，包括有意向的消费者住在哪个小区，小区的物业情况等，物业公司的态度对电动车安装的影响则是关注的焦点。

　　充电桩之战体现出的不仅是汽车公司电动车充电桩安装服务商和房地产公司物业管理之间的矛盾，还包括大公司在进入公共管理政策规定的模糊地带时，多方利益难以平衡的僵局。

　　高瞻电动车首席财务官徐维翰对《第一财经周刊》说，他认为更重要的是，汽车公司在将自己的服务延伸到配套设施业务的同时，已不再是传统汽车产业链上那个强势的角色了，尤其是在中国这种住宅密集型城市居多的地点，销售电动车还需要同配套商一起提供服务。

　　“等于车企指定我们为它们的服务提供商，然后为消费者提供服务，我们向消费者收费。我们做的就是经销的工作。”他说。这家电动车经销商是上海第一家以出售电动车业务为主的经销商，这家公司的业务还包括提供充电设施的安装。