通用将推出多款新能源车型，旗下三大品牌预计2020年在华销量达15万辆。

长期以来菲亚特克莱斯勒新能源投入始终不大，目前仅菲亚特500e一款新能源车型，但在新能源发展趋势压力下后起发力，宣布玛莎拉蒂2019年起不产销纯内燃机汽车，2022全面实现产品新能源化。

日韩车企：在丰田带领下走向纯电路线。

日韩电池技术仍为全球顶尖水平，日韩车企未来5年都将各自推出20-30款油车对应的新能源车型，其中丰田表示2025年开始将停止生产燃油车，日产2025年新能源车占比达50%，本田2030年新能源车占比达2/3。

2020年中国将全面取消补贴政策，日韩车企聚焦中国市场，2020年丰田将加速导入纯电动车型，北京现代销量预计30万辆，东风锐达起亚达为10万辆。

同时，日本车企加大电池投入，丰田研发全固态电池，本田、日产雷诺与宁德时代开展合作。

CATL:布局全球，扩充产能。

目前宁德时代已与国内外多家车企打成战略合作，包括上汽、长城、奔驰、大众、本田、日产雷诺、现代等，逐步实现全球化布局。新工厂的建设也将大幅提升产能，由此产生的规模效应也将降低电池成本。

新能源汽车及产业链高成长性将持续到2025年。

2020年全球车企纯电平台全面投放后将继续在未来5年刺激新能源汽车销量增速保持高位，我们预计到2025年全球新能源乘用车渗透率达到23%，销量达到2,098万辆，8年（2017到2025年，后同）增长17倍，CAGR43%，所有新能源车销量达到2,241万辆，增长14倍，CAGR41%。

▌2018成为切换元年

新能源汽车扶持政策直接推动高端车型上市、低端车型向高端升级。

2016年开始查骗补之后，2017、2018两年补贴额度快速退坡，客车产销首当其冲受到冲击。

于此同时，2018年乘用车补贴额度按续驶里程、电池能量密度等指标进一步分化，高端乘用车补贴不升反降：相较于2017年方案，不考虑补贴倍数，150km以下车型再无补贴，150-200km退坡2.1万元，200-250km退坡1.2万元，250-300km退坡1万元，300-400km不退反增0.1万元，400km以上则增加0.6万元。

2017年微型BEV（A00级、A0级）一般续驶里程都在250km以下，主流A级都在250km甚至300km。由于高低端补贴标准的分化以及区间细化，市场车型的供给逻辑将发生变化。

A00级车续驶里程将提升到200km甚至250km以上并进一步寻找成本与售价平衡（低售价策略将不变否则市场不复存在），车企投放高性能A级车的短期驱动力也将更强劲。

2018年新车型以A级车为主，供给推动下，产品性价比优势已开始展现。

自主车企中，北汽新能源推出EU5、EX360，比亚迪推出新款e5、秦、宋，上汽推出荣威Ei5、名爵6，吉利推出帝豪EV450和帝豪GSe等。

合资车企中，大众新e-golf、广汽三菱祺智PHEV、宝马530Le、长安福特蒙迪欧Energi等新款车型也已于上半年陆续上市。

在纳入统计的新车型中，车企A级（含）以上新车型已多达25款。

一方面，相较于2017年，今年的新车型续驶里程明显提升，普遍达到300km以上，部分车型如北汽EU5、比亚迪秦、比亚迪e5、腾势、吉利帝豪EV450等超过400km。电池能量密度也全面提升，如比亚迪秦、e5、宋都超过了140Wh/kg。

另一方面，为匹配消费升级高档化，车型内外饰、电子电气系统以及相应高端化元器件的加装成为必然，并持续更新迭代。

更重要的是，车企定价策略对消费者吸引力度较高，以比亚迪e5、帝豪EV450为例，入门价不到15万元，北汽EX360不到10万元。中高端车型方面，吉利博瑞GEPHEV、蒙迪欧Energi、宝马530Le等也基本与传统燃油车价格相当。

缓冲期结束，A00级车型占比明显下降，A0级和A级占比明显提升。

缓冲期使得上半年A00级车仍是新能源车最大市场，前6月累计占比44%，但已较2017年同期下降10个百分点，6月降幅尤其明显，回落到23%，主力车型相比去年有所变化，以北汽EC系列、江淮IEV6E、江铃E00等为主。

3月以来，各车企主打的A0级、A级车陆续上市，供给端中高端化趋势明显，需求端接受良好，6月A0级以上车型占比已经从前期50%的水平上升至72%。

非限购地区新能源汽车销量占比不断提升，A0级以上车型贡献主要动力，非牌照驱动的新能源中高端需求逐渐启动。

2018年前4月，非限购地区新能源汽车注册量占比65%，同比大幅提升27个百分点，前5月进一步提升到71%。同时也可以看到，今年以来非限购地区的需求很大程度上由A0级以上车型驱动。